shahrziba

محمد رسول زاده

shahrziba

http://shahrziba.blogfa.com

شهر زیبا

شهر زیبا - مقاله...ساخت شهرهای جدید با تأکید بر ساخت شبکه­های دسترسی داخل شهری از جنبه برنامه­ریزی شهری.

شهر زیبا

<-BlogAbout->

شهر زیبا

 
انسانها شهرها را می سازند و شهرها انسانها را می سازند. "چرچیل"   دوست گرامی به سایت شهر زیبا خوش آمدید ، امیدوارم لحظات خوبی را در این سایت سپری کنید، هرگونه پیشنهاد و انتقاد خودتان را در رابطه با مطالب سایت بیان کنید و ما را در بهتر مدیریت کردن سایت یاری کنید  
 
فهرست اصلی
لینکهای سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ایمیل مدیر
موضوعات





آرشیو مطالب

لینکستان
دانشگاه تبریز کتابخانه مرکزی دانشگاه تبریز وزارت راه و شهرستزی سازمان شهرداری ها و دهیاری ها مرکز آمار ایران ایران داک مگ ایران اس ای دی دیکشنری آنلاین


مقاله...ساخت شهرهای جدید با تأکید بر ساخت شبکه­های دسترسی داخل شهری از جنبه برنامه­ریزی شهری.

مقدمه

یکی از مؤلفه­های جذب جمعیت به سوی شهرهای جدید میزان بالای کیفیت خدمات شهری، رهایی از مشکلات شهری کلان شهرها و ایجاد محیطی سازماندهی می­شده که کیفیت زندگی در آن به مراتب بالاتر از شهر مادر است می­باشد؛ امری که می­توان گفت در شهرهای جدید ایران اتفاق نیفتاده است (1، ص 10).

مفاهیم برنامه­ریزی در مفهوم کلی در برنامه­ریزی فضایی و فیزیکی می­گنجد و در چهارچوب آن معنی می­دهد؛ زیرا هر فعالیت اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی سرانجام به صورت تأسیسات و ساختمان­ها و شبکه­های ارتباطی تبلور می­یابد. چگونگی توزیع این تأسیسات و روابط بین آنها، مستلزم طراحی است برای آینده و دست­یابی به اهدافی که آگاهانه پیش­بینی شده­اند (2، ص 29).

دسترسی یکی از مهمترین خصوصیات یک شهر خوب است. دسترسی را می­توان به صور مختلف تقسیم­بندی کرد. دسترسی به افراد، دسترسی به فعالیت­ها، دسترسی به کالا و منابع، دسترسی به اماکن و دسترسی به اطلاعات، به استثنای مورد اخیر، بقیه دسترسی­های فیزیکی بوده و وقوع آنها نیازمند شبکه­های خاصی است. امروزه حل مسائل دسترسی در شهرها و بهبود بخشیدن به کیفیت آن از اهداف عمده شهرها و شهرسازی به شمار می­رود. عوامل مختلفی می­توانند در این امر مؤثر باشند، نظیر وسیله نقلیه، طول سفر (فاصله، مبدأ و مقصد)، زمان دسترسی، شبکه دسترسی، توزیع فضا و بالا بردن تراکم (3، ص 203).

طرح­های شهرسازی باید به وسیله مدیران و شهرسازانی که با تکنیک­های جدید شهرسازی در جهان آشنا هستند و از سیستم­های اجرایی و تنظیم بودجه آگاهی دارند طراحی و انجام پذیرد. برای مثال، عریض بودن خیابان­ها، بلــوارها و پیادو­روها، گل­کــاری و درخت­کاری، آبروی اطراف خیابان­ها، معماری زیبای ساختمان­ها و غیره، باید براساس معیارها و نقشه­های استاندارد شهرداری­ها طراحی شوند. در واقع؛ نباید طبق سلیقه شخصی طرح گردند که در آینده با مشکلات جدی همه جانبه مواجه شود (4، ص 12).

از نظر مکاتبات فلسفی شهرسازی از جمله پست مدرنیت­ها، شهرسازان و معماران این مکتب، لذت بردن شهـــروندان از زندگی شهـری را هدف نهایی خود قــرار می­دهند (5، ص 115).

همانطور که اشاره شد یکی از اهداف اصلی شهرسازی و طراحی شهری رضایتمندی شهروندان و احساس شهروندان و احساس آرامش آنها می­باشد. شبکه راه­های ارتباطی داخل شهرها یکی از کاربری­های اصلی هر شهر به حساب می­آیند که اگر خوب طــراحی شوند می­توانند باعث رضایتمندی و آرامش شهروندان باشند که هدف اصلی و اساسی شهرهای جدید هم می­باشد.یکی از عواملی که باعث جذب مردم به طرف شهرهای جدید گردیده است وجود ترافیک و مسائل حمل و نقل و شبکه راه­های داخل شهرها به ویژه شهرهای بزرگ بوده است که باید در ساخت شهرهای جدید به آنها توجه ویژه­ای صورت بگیرد که این مشکلات دوباره نشوند.

در برخی از کشورها بیش از 20 درصد مساحت شهر به خیایان­ها و مسیرهای ارتباطی اختصاص می­یابند و این مسئله بیانگر آن است که بعد از کاربری مسکونی بیشترین درصد از کل کاربری­ها به کابری حمل و نقل شهری اختصاص دارد (6، ص 26).

ساخت شهرهای جدید

شهر جدید اجتماع­های از پیش برنامه­ریزی شده جامعه­ای خود اتکا، با جمعیت و مساحت مشخص، فاصله­ای معین از مادر شهر، اهداف معین و برخوردار از تمام امکانات و تسهیلات لازم برای یک محیط مستقل گفته می­شود. الگوی اولیه شهرهای جدید امروزی بیشتر بر پایه نظریه باغ­شهر استوار است (7، ص 35).

بر اساس برآوردی که تا سال 2030 میلادی شکل گرفته است، تمامی افزایش جمعیت جهان در نواحی شهری رخ خواهد داد. در 20 سال آینده نواحی مورد بحث با افزایش جمعیتی بین 9/2 تا 9/4 میلیارد نفر مواجه خواهند گشت که بخش عمده این جمعیت در جوامع در حال توسعه متمرکز خواهد بود (8، ص 16). این امر باعث شده است که بسیاری از کشورها برای تمرکززدایی از شهرهای بزرگ خود دست به ایجاد شهرهای جدید بزنند. یکی از شیوه­های تمرکززدایی در جهان، تمرکززدایی فضایی براســاس ایجــاد شهرهای جدید می­باشد. از ابتدای جنبش شهرهای جدید دوره متأخر (بعد از جنگ جهانی دوم) و بر اساس نظریه باغ­شهر و به دنبال تجربه بریتانیا در احداث شهرهای جدید، در بسیاری از کشورهای جهان، گونه­های متفاوتی از شهرهای جدید ایجاد شده است (1، ص 24- 11).

شهرهای جدید در بیشتر دوره­های تاریخی وجود داشته است و احداث این شهرها در مواردی به مثابه برنامه برای تحقق بخشی از سیاست­های حکومت­ها در تمام جهان بوده است. امروزه، ایجاد شهرهای جدید از جمله سیاست­هایی است که در کشورهای مختلف جهان، به منظور کاهش یا حذف مشکلات و مسائل شهری و از بین بردن تمرکز زیاد جمعیت در شهرهای بزرگ به کار گرفته شده است. اما ایجاد چنین شهرهایی مستلزم برنامه­ریزی براساس اصول و قواعد مناسبی است که پاسخگویی به معضلات شهری باشد و در عین حال سبب بروز مشکلات جدید نشود (9، ص 409- 383).

از نظر منشأ رشد، شهرها یا خودرو هستند یا با برنامه طراحی و احداث شده­اند. اصولاً نیاز به ایجاد شهرهای جدید در دوران انتقال و تحول جوامع مطرح می­شود.

در ایران به دنبال روبرو شدن شهرهای بزرگ با مشکلات، از اوایل دهه 70 تصمیم به ایجاد شهرهای جدید گرفته شد. ایجاد شهرهای جدید که قبل از آن هم تجــربه شده بود، این­بار در شکلی وسیع مطرح شد. یعنی نقاط جمعیتی بزرگ، مجهز و با برنامه­ای که قادر به جوابگویی به رشد شدید جمعیت شهری و تأمین کمبود امکانات و تسهیلات شهرهای بزرگ موجود و منطقه استقرار باشند. ایجاد شهرهای جدید مرحله­ای است که با گسترش متروپلی و رشد لجام گسیخته و بدون کنترل شهرهای بزرگ همراه است (10، ص 438).

در شیوه­های اجرایی و مراحل ساخت و طراحی و به کارگیری ابزار و تکنولوژی و معماری جدید و اعمال الگوی مصرف مسکن، انبوه­سازی، توجه به ارتفاع و غیره بین کشورهای غربی و ایران شباهت­های زیادی وجود دارد. فقط در سال­های اخیر سعی در تلفیق شیوه معماری بومی با معماری جدید شده است (11، ص 5).

در ایران طرح ایجاد شهرهای جدید ابتدا در قالب کمیته رفاهی کارکنان دولت از طرف وزارت مسکن و شهرسازی جهت مهار کردن رشد بی­رویه شهرهای بزرگ پیشنهاد شد.

پس از مطالعات مکان­یابی شهر جدید، محدوده ناحیه شهری مشخص می­شود و پس از مرحله مطالعه ناحیه شهری، مطالعه راهبردی شهر جدید شروع و پس از این مطالعات طرح و توسعه و عمران آن و آماده­سازی زمین و طرح تفصیلی که جزئیات اجــرائی را توصیف می­کنند انجام می­شود (7، ص 102).

نقشه­های پایه یکی از مواردی است که در طرح شهرهای جدید به کار برده می­شود. در تهیه نقشه­های پایه در طراحی شهری یکی از موارد اطلاعاتی آن مربوط به شبکه­های دسترسی است. نقشه­های پایه نقشه­هایی هستند که اطلاعــات پایــه­ای از شهر در آن ارائه می­شود. نقشه­های پایه برای طرح­های جامع با مقیاس متوسط یعنی  و  ی و برای طرح­های تفصیلی  و  یا با مقیاس بزرگ تهیه می­شود (12، ص 187).


فرآیند فضایی و ساختار فضایی

فرآیند فضایی، ساز و کاری است که ساخت فضایی توزیع یک یا چند پدیده را به وجود می­آورد. هر فرایند فضایی، بیشتر حاصل تصمیمات انسانی است. در هر فرآیند فضایی بیشتر یک رابطه علت و معلولی قابل برررسی است. بدین­سان که هر نوع تصمیم­گیری الگوهای تازه­ای خلق می­کند و این الگوها، هر چند که در اثر تصمیمات کوتاه مدت به وجود می­آیند اما ممکن است برای مدت طولانی باقی بمانند. چنانکه، از دوره قرون وسطی، بسیاری از خیابان­ها و معابر بر بخش مرکزی شهرها بدون تغییر باقی مانده است (13، ص 292).

ساختار فضایی، محصول فرآیند فضایی است که در آن، فضا به وسیله فرآیندهای اجتماعی، اقتصادی وطبیعی سازمان می­یابد. این سازمان­یابی از محل استقرار عناصر و اجزاء داخلی یک پراکندگی فضایی تأثیر می­پذیرد. محل استقرار هر جزئی نسبت به هر یک اجزاء دیگر و جایگاه هر جزئی نسبت به همه اجزاء با هم توأم سـازمان­یابی فضــایی را تشکیل می­دهند. در واقع، ساختار فضایی، از آرایش و سازمان­یابی پدیده­ها که نتیجه فرآیندها طبیعی، اجتماعی و اقتصادی است به وجود می­آید (13، ص 295).

فضای شهری

نقش اصلی فضای شهری در فراهم آوردن امکاناتی برای تسهیل روابط انسان­ها با یکدیگر تعریف می­شود. فضای شهری با تسهیل جریان شهروندی از طریق حس تعلق انسان به محیط (فضای ساخته شده از جنبه کالبدی) و به اجتماع (از طریق تسهیل کنش­های متقابل انسان­ها با یکدیگر) حیات مدنی را به کالبد شهر تزریق خواهد نمود (14، ص 26).

اصول و معیـــارهای اصلی ســازماندهی شهری در چهارچوب مقوله اسـاسی (عدالت ـ کارآیی ـ کیفیت زندگی ـ سرزندگی) خلاصه می­شوند که با یکدیگر یک مثلث نظری را پدید می­آورند (2، ص 39).

 

همانطور که در بالا نیز به آن اشاره شد هدف نهایی از سازماندهی به فضاهای شهری رسیدن به یک محیط ایده­آل برای زندگی که در آن همه نیازهای لازم برای یک زندگی راحت وجود داشته باشد و برای رسیدن به این امر در فضاهای شهری و برنامه­ریزی برای رسیدن به آن، معیارهایی را برای مکان­گزینی در راستای این اهداف بیان می­کنند: 1) سازگاری، 2) آسایش، 3) کارآیی، 4) مطلوبیت، 5) سلامتی و 6) استانداردهای ایمنی می­باشند (6، ص 93).

این عوامل باعث شدند که طراحی شهرهای آینده برای مدت­های مدیدی به صورت کانون­های برخوردهای شدید ایدئولوژی­ها، تجربیات و نظریه­ها بوده است. جدایی ترافیک در دو سطح پیاده و سواره به وسیله لئوناردو داوینچی و نظیر باغ­شهر و ... را می­توان نام برد و مطرح کرد (8، ص 18).

فضای عمومی

فضـاهای عمومی آن دسته از فضاها می­باشند که عموم شهروندان بدون نیاز به کنترل و ... حق ورود و حضور در آنان را دارند. فضاهایی چون خیابان­ها، پارک­ها، میادین، بازارها و مساجد. این دسته از فضاها به واسطه مقیاس عملکردی و همچنین طیف متنوع و گسترده مخاطبین خود دارای بیشترین سهم در حیاط جمعی شهروندان می­باشند. از این­رو ارتقاء کیفی این دسته از فضاها بیش از سایر عنوان فضاهای موجود ایجاد جامعه شهری سالم و شکوفا خواهد بود (14، ص 26).

یکی از عملکردهای اصلی و اساسی فضاهای عمومی این است که باعث حرکت از طریق پیاده­رو، دوچرخه، ماشین، موتور سیکلت یا حمل و نقل عمومی به اطراف می­شود. بنابراین یکی از موضوعات اساسی طراحی فضای عمومی و مدیریت آن تطبیق نیازهایی از این نوع اغلب در مبارزه با تسلط حمل و نقل شخصی است. خیابان­ها با طراحی خوب و فضاهای عمومی باعث تشویق پیاده­روی و دوچرخه­سواری شده و تأثیر زیادی در امن­تر کردن محیط از طریق کاهش سرعت و وسایل نقلیه و استفاده از آن دارد (14، ص 33).

از نظر طراحی شهری، خیابان­ها و شبکه­های اصلی ارتباطی، مهمترین و حساس­ترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می­دهند؛ زیرا درصد زیادی از سطح شهرها به این فضاها اختصاص یافته است. مهمترین عنصر اصلی شکل شهر است، محل اتصال و ارتباط فضاها و فعالیت­های شهری به یکدیگر است، نماد فرهنگی است و بالاخره مهمترین ابزار شهری به شمار می­آید (3، ص 204).

شبکه دسترسی

هر چند مطالعات مربوط به شبکه گذرگاهی و معابر سابقه­اب به قدمت خود شهر دارد، اما مطالعاتی که به شکل امروزی یا جدید در این زمینه انجام گرفته است قضاوت بسیاری با اقدامات دوران گذشته دارند. شاید اولین مطالعات در زمینه ساماندهی شهری در انگلستان صورت پذیرفت (15، ص 139).

در ایران نیز از گذشته به شبکه­گذاری و معابر در شهرها توجه شده است. آنچه از آثار تاریخی در این زمینه در ایران و بسیاری از کشورهای باستانی دیده می­شود این امر را به اثبات می­رساند. در ایران در عهد ساسانی گاه شهرها را به صورت شطرنجی می­ساختند (هشت در هشت به صورت مربع) دارای چهــار دروازه که ناشی از ایدئــولــوژی آن­ها بوده است (16، ص 18).

در این دوره همه راه­های داخلی شهر به این دروازه­ها وصل می­شد و این راه­ها در ادامه به نواحی دوردست سرزمین راه داشت. این جهان­بینی که در گذشته وجود داشته است امروزه نیز شهرهایی به شکل شطرنجی وجود دارند از جمله شهرهای جدید مجلسی (27، شرکت عمران شهر جدید مجلسی) و شهر جدید پرند که می­توان به آنها اشاره کرد.

مطالعات دسترسی در دو بخش مطالعات مربوط به شبکه و مطالعات مربوط به رفت و آمد صورت می­گیرد. در مطالعات شبکه، خصوصیات شبکه از قبیل درجه اهمیت عرض، کیفیت و مشخصات، ارتباط کاربری­های اطراف با شبکه، علائم و تابلوها، تأسیسات مربوط به جمع­آوری و هدایت آب­های سطحی، فضای خاص عابر پیاده و نظایر آن مورد بررسی قرار می­گیرد. در مطالعات رفت و آمد نحــوه میــزان استفــاده از شبکه مورد بررسی قرار می­گیرد (3، ص 204).

مفهوم کلی دسترسی به سادگی قابل فهم است، قابلیت شهرسازی به فاصله و زمان مربوط می­شود، عامل فاصله به صورت هزینه سفر، مصرف سوخت و یا انرژی بدنی و مانند آن مفهوم کلی دسترسی به سادگی قابل فهم است، قابلیت دسترسی در شهرسازی به فاصله و زمان مربوط می­شود، عامل فاصله به صورت هزینه سفر، مصرف سوخت یا انرژی بدنی و مانند آن بازتاب می­یابد هر چند فاصله بیشتر باشد، زمان رسیدن به مقصد بیشتر است و در نتیجه هزینه­ها نیز بیشتر می­شوند. افزایش هر دو عامل یعنی (فاصله و زمان) به معنی دسترسی نامناسب و کاهش آن دو به معنی دسترسی مناسب است از این­رو افزایش قابلیت دسترسی و کاهش فاصله و زمان، یکی دیگر از اصول اساسی شهرسازی محسوب می­شود (2، ص 48).

معمولاً سه نوع دسترسی در یک شهر وجود دارد: دسترسی زیر زمینی برای تجهیزات عمومی و زیربنایی، دسترسی روی زمین برای وسایط موتوری، آبی و راه­آهن و بالاخره دسترسی در فضا برای هواپیما. عواملی که موقعیت این سه سطح را تعیین می­کنند به توپوگرافی یعنی وضعیت خاک یا زمین و وضعیت ژئولوژیکی مربوط می­شود (7، ص 12).

برنامه­ریزی حمل و نقل شهرهای جدید

در بسیاری از کشورهای جهان یکی از موارد بسیار مهم در طراحی شهری برنامه­ریزی حمل و نقل است. در برنامه­ریزی حمل و نقل شهرهای جدید، نوع وسیله نقلیه باید به اندازه شهر، وضعیت کالبدی آن، حفظ محیط زیست و صرفه­جویی زیرساخت­ها تعیین شود، مثلاً برای جابجایی در شهرهای جدید با جمعیتی بین 200 تا 500 هزار نفر از اتوبوس و در شهرهایی با جمعیت بیشتر از قطارهای سبک روی زمین استفاده می­شود. انواع وسایل حمل و نقل همگانی عبارتند از: 1) قطارهای سریع­السیر شهری (مترو)، 2) قطار سبک شهری، 3) اتوبوس شهری، 4) اتوبوس خودکار و 5) پیاده­روی متحرک (7، ص 131).

اثرات شبکه حمل و نقل در قیمت زمین، جابجایی محل سکونت جمعیت­ها و تغییر محل مراکز تجاری و سامانه­های حمل و نقل شخصی، بافت کالبدی و شیوه توسعه شهری را دگرگون می­سازد (2، ص 12).

رابطه تراکم و شبکه­ها

زیرساخت­های شهری، نظیر شبکه معابر، سیستم آب­رسانی، برق­رسانی و ... پیوند محکمی با مبحث تراکم شهری دارند. از یک سو، ظرفیت زیرساخت­های بافت موجود عامل تعیین کننده­ای در محاسبه ظرفیت پذیرش جمعیت و تراکم جمعیتی یک ناحیه دارد؛ از سوی دیگر؛ تراکم­های مختلف جمعیتی منجر به توجیه اقتصادی و محیطی و فنی گونه­های خاص و متفاوتی از سیستم­های زیرساختی می­گردد (17، ص 173).

تراکم جمعیت ممکن است به دلایل مختلفی با الگوی سفر مرتبط باشد. اول آنکه تراکم بالای جمعیت طیف وسیعی از فرصت­ها برای گسترش ارتباطات شخصی، محلی و فعالیت­ها را که بتوان بدون استفاده از خودرو انجام داد افزایش می­دهد. دوم، تراکم بالا طیف خدماتی را که می­توان به طور محلی مورد حمایت واقع شود را افزایش داده و لذا نیاز به پیمودن سفرهای طولانی را کاهش می­دهد. سوم آنکه الگوهای با تراکم بالا توسعه تمایل به کاهش میانگین مسافت بین خانه، خدمات، اشتغال و دیگر فرصت­ها دارد. چهارم، تراکم بالا ممکن است با گرایش به استفاده بیشتر از حمل و نقل عمومی، استفاده کمتر از خودرو را به دنبال آورد (18، ص 311).

شاخص­های کیفیت زندگی در شهر متراکم را می­توان به صورت زیر برشمرد:

1ـ دسترسی به امکانات: برحسب برابری دسترسی به طیفی از امکانات و خدمات شهری.

2ـ کاهش ضرورت سفر: بر حسب زمان مسافرت به ویژه به وسیله خودروی شخصی.

3ـ بهداشت: برحسب بهبود بهداشت عمومی از طریق کاهش آلودگی ناشی از خروجی­های خودرو.

4ـ تعامل اجتماعی: برحسب فرصت­ها جهت ارتبط اجتماعی در خیابان­ها و فضاهای محلی از طریق استفاده بیشتر از اماکن و پیاده­روها می­توان اشاره کرد (19، ص 116). یکی از ویژگی­های شهرهای فشرده این است که عموم مردم در فاصله پیاده­روی با تسهیلات اجتماعی قرار دارند و یک سرویس حمل و نقل عمومی مناسب می­تواند کارا و پاسخگوی نیازها باشد (22، ص 14).

 

شبکه عابر پیاده

طرح جامع عابر پیاده به شبکه راه­های عابر پیاده در هماهنگی با پارک­ها و ایجاد خیابان­های سبز، هویت داده و همچنین سیاست­های مخصوص وابسته به جابجایی عابر پیاده را توسعه می­دهد. در شهرهای زیادی در آمریکا و اروپا از جمله شهرهای ویسکانسین، مریلند، کاملوپس، نیوجرسی، لندن، پاریس، اوتاوا، اوکلند، دنور، پورتلند و ... اقدام به تهیه طرح­های جامع نموده­اند (20، ص 33).

شبکه­های عــابر پیاده شبکه­های دسترسی است که به منظور رفت و آمد پیاده تعبیه می­شود. این شبکه­های محلی برای تعاملات اجتماعی و اقتصادی به شمار می­رود. در بسیاری از کشورها از این نوع شبکه­های دسترسی برای تفریح در ساعاتی خاص از روز هم استفاده می­شود و به همین منظور بعضی از کشورها دست به تعمیه طرح­هـای جامعی برای این شبکه­ها انجام داده­اند. هدف از تهیه طرح جامع پیاده­روی افزایش راحتی و ایمنی عابرین پیاده و نیز مشارکت در کاستن استفاده از اتومبیل برای جابجایی­های نزدیک و ارائه آلترناتیوهای مناسب می­باشد. به همین دلیل برخی از ضوابط اجرایی و معیارها و استانداردهای تحقق اهداف کلی طرح جامع پیاده­رو را به شرح زیر بیان کرده­اند:

1ـ عرض پیاده­روها به سه قسمت تقسیم می­شود:

الف: قسمتی که سمت خیابان است ویژه مبلمان شهری (کیوسک، نیمکت، تیر برق)

ب: نوار وسطی مخصوص عابران پیاده است.

ج: نوار یا قسمتی که به ساختمان­ها نزدیک است؛ ویژه استفاده مغازه­داران می­باشد.

2ـ حذف پارک اتومبیل­ها در پیاده­روها.

3ـ بهبود سیستم عبور پیاده روان در چهارراه­ها.

4ـ روشنایی معابر: ضوابط روشنایی معابر دیدگاه امنیت شهروندان و اموال، هماهنگی تأسیسات با محیط اطراف و افزایش ارزشی دیداری فضای شهر در شب در این دستورالعمل دیده می­شود (20، ص 39).

تأثیر شکل شهر و سهم کاربری بر حمل و نقل و شبکه­های دسترسی

استدلال می­شود که ارتباط متعدد و مستحکمی بین شهری و توسعه پایدار وجود دارد. از آنجا که مصرف انرژی برای حمل و نقل و آلودگی دو موضوع حیاتی در چهارچوب پایداری محسوب می­شوند، مسئله تأثیر شکل مشخص شهری بر تولید الگوی سفر؛ توجه به محققین، دولت­­ها و همچنین برنامه­ریزان شهری و معماران را به خود جلب نموده است (19، ص 115).

سرورو و کالمن 1997 توجه خاصی بر تمایز بین تراکم، کاربری اراضی و ابعاد طراحی اشکال شهری مبذول نموده و برای هر یک از طیفی از شاخص­ها را در نظر گرفته­اند. آنان به این نتیجه دست یافتند که هر سه عامل فوق بطور قابل ملاحظه­ای نرخ سفرها را کاهش داده و از استفاده از خودرو ممانعت نمئده­اند (21، ص 257).

ترکیب کاربری­ها موجب تشویق پیاده­روی و دوچرخه­سواری و عدم ترغیب استفاده از خودرو برای انجام خریدهای سبک و سنگین مواد غذایی می­شود به طور تجربی نشان داده شده که چنین کاربری اراضی ممکن است موجب افزایش تعداد سفرها برای این منظور شده و نهایتاً عدم ترغیب استفاده از خودرو برای صرف غذا در خارج از منزل را به دنبال داشته باشد. شواهد اندکی دال بر اینکه ترکیب کاربری اراضی بر میزان مالکیت خودرو و یا نحوه سفر برای انجام سفرهای سنگین تأثیرگذار باشد وجود ندارد (21، ص 269).

خصوصیات اجتماعی ـ اقتصادی هم می­توانند در حمل و نقل تأثیرگذار باشند. استید (1999) تعداد خصوصیات کلیدی اجتماعی ـ اقتصادی را شناسایی نمود که به نظر می­رسد مهمترین عوامل تعیین کننده اجتماعی ـ اقتصادی سرانه مسافت سفر در هر بخش باشند. این خصوصیات شامل تعداد مالکیت خودرو در هر خانواده، گروه اجتماعی ـ اقتصادی خانوار و نسبت ساکنین و شاغلین می­باشد. ویلیــامز و بنسیتــر (1999) عـوامل تعیین کننده اجتمــاعی ـ اقتصادی مشابهی برای سرانه مسافت سفرها گزارش می­دهند؛ آنان درآمد را نیز به عنوان یک عامل تعیین کننده شناسایی نموده­اند (18، ص 322).

 

 

طرح­های مختلف توسعه شهری

انواع طرح­های توسعه شهری را می­توان به شیوه زیر به 7 گروه تقسیم کرد که این طرح­ها بر اساس سازماندهی و شکل شهر می­باشند به قرار زیرند:

1ـ شهر ستاره­ای: در طرح ستاره­ای، شهر دارای یک مرکز اصلی بوده و مراکز فرعی در طول شعاع­های منشعب از مرکز شهر پخش می­گردند؛ که در حقیقت خلأ دوری نواحی مختلف شهر را از مرکز شهر تا اندازه­ای پر می­کند، مشکل تمرکز و استقرار جمعیت، کالا و خدمات را در مرکز شهر کاهش می­دهد. در این طرح حمل و نقل عمومی را به مرکز شهر می­کشاند، به نحوی که تمام شهر و مردم آن به مرکز شهر دسترسی دارند که از جمله مزایای طرح محسوب می­شود.

2ـ شهر خطی: اساس طرح توسعه خطی به وسیله سوریائی ماتا عنوان گردید. در طرح خطی، توسعه شهر را به تبعیت از راه­آیهن، شاهره­ها، شبکه­های عمده ارتباطی، رودها، کانال­های آبی به صورت خطی و در نواحی اطراف این مسیرها می­کشاند.

3ـ شهر شطرنجی: در این طرح با تکیه بر توسعه شبکه راه­ها و ساختن جاده­های متعدد، گسترش شهرها و نواحی جمعیتی آنها به صورت پراکنده پیشنهاد می­شود. آنچه که در طرح گسترده مشاهده می­شود عدم وجود سیمای شهری در مرکز شهر است.

4ـ شهر در مدل کهکشانی:این طرح به نام گسترده هسته­ای نیز اشتهار دارد، نواحی حاشیه­ای را فضای سبز احاطه می­کند. از نظر شبکه­های ارتباطی، راه­ها می­توانند به صورت عمود بر هم و یا به طور مورب ایجاد شوند.

5ـ شهر در مدل حلقه­ای: در این دور تا دور بافت را گــره­های شهـری به وجود می­آورد و در امتداد خطوط اصلی حمل و نقل آن، فضای شهری گسترش می­یابد.

6ـ شهر در مدل متمرکز: در طرح متمرکز، سیستم حمل و نقل شهری عمودی خواهد بود. این به معنای تمرکز شهر در یک نقطه خاص است که درست برخلاف بافت گسترده است.

7ـ شهر در مدل شبکه محوری باروک: این مدل بدین نحو شکل می­گیرد که نقاط مسلط در یک پهنه، شهر را تشکیل داده و ساختمان­های نمادی مهم را در آن نقــاط قـرار می­دهد. این کانون­ها، توسط خیابان­های اصلی که برای ترافیک عمده شهر مناسب است، به یکدیگر متصل می­گردند (23، ص 83- 69).

انواع شبکه­های دسترسی

در شبکه دسترسی داخل شهری انواع مختلفی دارد که دارای ویژگی­های خاص خود بود. این شبکه­ها (خیابان­ها) با توجه به عملکرد و محل قرارگیری آنها دارای ویژگی­های خاصی هستند. نوع و کارکرد خیابان­ها مشخص می­کنند که در کجای شهر چه نوع شبکه دسترسی به وجود بیاید تا بتوان به راحتی و آسایش از آنها استفاده کرد.

در زیرگروهی از انواع خیابان­ها را می­آوریم که به شکل زیر می­باشند.

1ـ خیابان اصلی: استخوان­بندی اصلی شبکه ارتباطی شهر را تشکیل می­دهد و نقش آنها اتصال مراکز تجاری، صنعتی و مسکونی شهر به یکدیگر است که به کمک جاده­های دیگر شهری با هم ارتباط می­یابند و دسترسی به نقاط دیگر شهر را به راحتی و ایمنی فراهم می­کند.

2ـ خیابان دسترسی: خیابان­ها یا کوچه­های دسترسی، جاده­های فرعی و کوچکی هستند که دسترسی به ساختمان­ها، منازل مسکونی، فروشگاه­ها و محله­های صنعتی و تجاری را میسر می­کند.

3ـ خیابان فرعی: نقش خیابان­های فرعی، توزیع تراقیک بین نواحی مسکونی، تجاری و صنعتی است. این خیابان­ها راه­های توزیع کننده اصلی را به جاده­های محلی نواحی گوناگون اتصال می­دهند. ولی اغلب در داخل نواحی ادامه نمی­یابند، زیرا در این صورت ممکن است مورد استفاده ترافیک عبوری قرار بگیرند و یا نقشی مشابه خیابان­های اصلی پیدا کنند (24).

یکی از مسائل مهم در کاربری اراضی، مکان­یابی و چگونگی اختصاص زمین به انواع فعالیت­های انسانی است. مکان­یابی به روش علمی بعد از پیشرفت ریاضیات و ظهور رایانه­ها رواج بیشتری داشته و در چند سال اخیر کاربردهای فراوانی داشته است. در مکان­یابی و تفکیک اراضی شهری برای رسیدن به هدف مورد نظر در ســاخت شبکه­هــای دسترسی آیین­نامه­ها و قوانینی وجود دارد که در صورت اجرای درست و اصولی آنها به اهداف خواهند رسید. گروهی از آئین­نامه­های تفکیک اراضی که بایستی رعایت شود به قرار زیر است:

1ـ شرایط خاصی در طرح خیابان­ها رعایت شود و بطور کلی خیابان­های داخلی باید مناطق مسکونی را به مرکز عمومی مانند مراکز خرید و سایر محله­ها پیوند دهد.

2ـ نظم، محل و عرض خیابان­های داخلی بایستی طوری باشد که میان­بر خیابان­های اصلی را اجازه ندهد.

3ـ از زوایای نامنظم بین خیابان­ها اجتناب شود.

4ـ تعداد خیابان­هایی که به یک نقطه می­رسند، باید به حداقل ممکن نقصان پیدا کند.

5ـ تقاطع خیابان­های داخلی با خیابان­های خارجی بایستی به حداقل ممکن تقلیل پیدا کند که ترافیک داخلی با هم تداخل پیدا ننماید.

6ـ ترافیک خیابان­های کوچک و کوچه­ها به خیابان­های اصلی وصل شده و خیابان­های اصلی ترافیک را به اتوبان­ها منتقل می­کنند.

7ـ امتداد خیابان­ها، یعنی آنکه خیابانی که از یک جانب مجموعه ترافیکی به جانب دیگر ادامه پیدا می­کند، کور یا بن­بست نشود.

8ـ در مناطقی که به سبب پستی و بلندی زمین یا اجتناب از سر و صدای ترافیک یا تعیین دسترسی برای زمین که شکل نامرتب دارد، بهتر است از راه­های بن­بست استفاده شود.

9ـ در مورد عرض خیابان­ها، در خیابان­های جمع کننده حداقل عرض خیابان بایستی 20 متر باشد. عرض خیابان در قسمت­هایی که محل عبور اتومبیل است بین 5/8 تا 5/9 و 12 تا 6/12 باید در نظر گرفته شود.

در مورد خیابان­هایی که فقط جنبه استفاده مسکونی دارند، فاصله با ساختمان-ها بایستی 26 متر و عرض سواره حدود 8 تا 9 متر باشد و در مورد خیابـــان­های برگردان یا بن­بست عرض خیابان 12 متر و عرض اتومبیل­رو بین 6 و 8 و 9 متر متغیر است.

10ـ شیب خیابان­ها: این شیب بیشتر از آن نظر مورد توجه است که آب باران در سطح خیابان باقی نماند. شیب معمولاً 5 درصد است ولی با ملاحظات توپوگرافی شاید لازم آید شیب خیـابـان­های اصلی بین 6 تا 7 درصد و خیابان­های فرعی 10 تا 12 درصد باشد (23، ص 184).

اصول طراحی خیابان­ها

در طراحی خیابان­های شهری اصولی را بیان می­کنند که برای موفقیت و کارآمدی آنها است. پنج اصل مهمی که برای موفقیت و کارآمدی خیابان­ها به کار می­برند بدین ترتیب است:

اولین این اصول چشم­انداز است. ایجاد چشم­اندازی با کالبد قوی و سازمان­یافته و حل مشکلات در چهارچوب چشم­انداز کالبدی قوی آن و در نتیجه انتباق ساختار و خدمات.

دومین التزامات، تعهد به مقیاس طولانی زمان­بندی تحویل و مدیریت و نگهداری پس از تحویل.

سومین اصل از اصول طراحی خیابان­ها، یکپارچگی می­بادش، تطبیق مردم با روش­های مختلف حرکت در خیابان­ها، متصل کردن شبکه خیابان­ها به منظور کمک به مردم برای انتخاب حرکت پایدار.

چهارمین اصل، سازگاری می­باشد، در نظر گرفتن تغییرات آب و هوایی و فرهنگ به منظور رسیدن به فضای پایدار که منطبق با اهداف قرن 21 باشد.

و بالاخره پنجمین و آخرین اصل در طراحی خیابان­ها، پیوستگی و انسجام است، تحویل پروژه­های در دست ادراک شده، جایی که مباحث تفکیکی، سیاسی و سازمان­یافته در یک طراحی منسجم حل شده­اند (25، ص 28).

علاوه بر اصولی که در بالا اشاره شد، CNU بر اساس رویکرد نوـ شهرسازی اصولی دیگری برای طراحی خیابان و بنا بیان می­کند که به آنها اشاره می­کنیم:

1ـ وظیفه اولیه هر طرح شهری و معماری منظر ارائه تعریف کالبدی خیابان، فضای عمومی و کاربری­هی مشترک است.

2ـ پروژه­های معماری منفرد باید کاملاً با محیط اطراف ارتباط داشته باشد و این مسأله از شبکه مهم­تر است.

3ـ میزان موفقیت در باز زنده­سازی مکان­های شهری بستگی به ایمنی و آسایش ایجاد شده توسط طرح دارد. طرح خیابان­ها وساختمان­ها، باید تقریت محیط­های ایمن شود و این مسأله از ایجاد قابلیت­های دسترسی و فضاهای باز مهمتر است.

4ـ در کلان شهرامروز باید تعداد کافی اتومبیل موجود باشد (نه بیشتر)؛ در این صورت به حقوق شهروندان پیاده و فضای عمومی احترام گذاشته می­شود.

5ـ خیابان­ها و میادین باید از نظر عابر پیاده، ایمن، راحت و جالب باشند. در صورت پیکربندی درست، این عناصر ساکنین را به راه­پیمایی ترغیب می­کنند و همسایه­ها توانایی برقرار کردن ارتباط با یکدیگر و حفاظت از جامعه خود را خواهند داشت (26، ص 6).

 


 

جمع­بندی

برخلاف نظر مدرنیت­ها، خیابان­ها باید در کنار عملکرد شهری؛ عملکرد فرهنگی، اجتماعی و تفریحی و ... را نیز داشته باشند. خیابان­ها علاوه بر کارکردهای شهری و ارتباطات داخل شهری؛ عملکردهای فرهنگی، اجتماعی، تفریحی هم دارند، این خیابان­ها در بسیاری موارد مرکز برخوردهای اجتماعی و روابط اجتماعی بین شهروندان و مرکز تعامل آنها به حساب می­آیند. حتی از خیابان­ها می­توان به عنوان مراکز بزرگ تفریحی ـ فرهنگی استفاده کرد.

در بسیاری از کشورها، از پیاده­روهای خیابان­ها برای رستوران­ها و کافی­شاپ­ها برای تفریح استفاده می­کنند. این نوع پیاده­روها در کشورهایی مانند انگلستان، فرانسه و ... بصورت یک فرهنگ درآمده است.

خیابان­های دسترسی در بسیاری از موارد می­توانند به عنوان مراکز تجاری هم مورد استفاده قرار گیرند.

یکی دیگر از مسائلی که می­توان به آن اشاره کرد تأثیر شبکه­های دسترسی داخل شهرهای جدید بر سلامتی روان و فیزیکی شهروندان این شهرهاست. وجود ترافیک در شهرهای بزرگ طبق تحقیقات از عوامل اصلی انواع مرض­های روانی و جسمی است که اگر در شهرهای جدید شبکه­های دسترسی درست اجرا شوند از بسیاری از بیماری­ها و انرژی­هایی که ناشی از سوخت­های فسیلی و انسانی صرف می­شود جلوگیری به عمل می­آید.

توجه به فضای سبز خیابان­ها، بلوارها و پیاده­روها از مسائل مهم شهری هستند که تا حدودی می­توانند در مقابله با تولید گازهای سمی ناشی از دود اتومبیلهای شهری از آنها استفاده کرد. عملی که در بسیاری از کشورها توجه خاصی به آن شده است.

محمد رسول زاده سه شنبه هجدهم بهمن 1390  نظر بدهید!

آخرین مطالب ارسالی
مقاله...ساخت شهرهای جدید با تأکید بر ساخت شبکه­های دسترسی داخل شهری از جنبه برنامه­ریزی شهری.
بررسی روند تحولات اشتغال در ایران
مجموعه ای از کتابهای انگلیسی برنامه ریزی شهری
پاورپوینت هایی در زمینه برنامه ریزی شهری
تحلیل شاخصهای درآمد ناخالص ملی و امید به زندگی در ایران و کشورهای جنوب غرب آسیا
مدیریت شهر زیبا

 

 

آمستردام

پاریس

تهران

اسلو

توکیو

کالگری

کوبه

ملبورن

نیویورک

رم

ماسوله

آمستردام

شهر زیبا


لینک دوستان

امکانات


صفحه اصلي  |  آرشیو |  لینکستان  |  تماس با ما

MOHAMMAD RASOULZADE

www.Clickkon.com